实地探访！无人车配送潜力显现，大规模商用仍任重道远

自新冠肺炎疫情爆发以来，无人送货车再次闯入我们的视线。

无人车在防疫、供应保障方面的应用，让更多人感受到了新技术带来的配送体验变革。在机构看好无人车行业发展的同时，无人车落地过程中遇到的困难和堵点也值得我们关注。

接受中国证券时报·券商采访的业内人士表示，虽然无人车在国内已经使用数年，但要实现大规模商用，仍需要探索建立成熟的商业模式，尤其需要得到政策面的系统性支持。

满足无接触配送需求，无人车进入大众视野。

自4月底新冠肺炎疫情在北京爆发以来，北京酒仙桥街道、十八里店街道、静园街道等受疫情影响严重的地区，已有多家企业开展非接触配送服务。一些封闭管制区域的大量配送工作由无人车承担。近日，中国券商记者走访了北京高级别自动驾驶示范区的无人车配送工作。

在人工线上配送完订单，由装载机组装好货物并确认后，无人车就可以上路了。据券商中国记者观察，无人车独立实现了等红绿灯、掉头等常规操作。，并一直保持在非机动车道上。出于安全考虑，无人车行驶时需要“前看后看”，配送速度与外卖骑手差距较大。800米左右的配送路程，无人车“走走停停”大概需要10分钟。但在接机现场，券商中国记者采访的受访者对无人车给予了积极的评价。

送外卖小哥快速超越驾驶无人车郭博臻/摄

顾客从无人车上取出订好的午餐郭/摄

疫情期间，无论是非接触配送需求的激增，还是在职外卖骑手的短缺，都促使企业将目光投向无人车配送。尤其是前一段时间上海新冠肺炎疫情严重，码头容量严重不足。4月16日，上海发布的外卖骑手数量仅为1.8万人，不足日运力的20%。为缓解终端配送压力，多家无人配送车企业从全国各地调配无人配送车支援上海的防疫和供应保障工作，让更多人看到了低速自动驾驶在物流配送中的运力补充功能。

公开资料显示，本轮疫情期间，包括新石器、京东物流、美团在内的多家企业部署了300余辆无人车，主要服务于社区、医院、收容所等对物流能力有迫切需求的场景。据统计，自3月以来，新石器无人车已为7家医院、85个社区提供无接触配送服务，累计配送物资超过48万份。美团无人车在防疫保供过程中完成了54万单的配送任务，服务覆盖超过10万上海市民。除了室外送货车辆，京东物流还部署了51个室内送货机器人，覆盖65个社区，5个收容所医院和24个快递站点，为超过25万上海居民和1000多名医务人员提供服务。

多位无人车企业负责人也对券商中国记者表示，在抗疫期间，无人车在打通物流末端微循环方面发挥了积极作用，受到客户和志愿者的一致好评。

陈涛资本发布的《终端无人配送轨迹》研究报告指出，物流配送行业面临招聘难、运力不足、管理难、成本上升等诸多困难，使得自动驾驶等创新技术和解决方案的应用变得极为必然。2021年，中国无人配送商业模式已初步形成，技术已能支撑部分场景需求，行业进入批量商用前夜。

管理尚待统一，无人车配送任重道远。

事实上，在这场抗疫战役中“大显身手”的无人车并不新鲜。几家无人车企业已经在全国多地上路测试，背后的商业价值不可小觑。但是，要真正实现无人车的商业化，企业还面临很多困难。

政策方面，目前全国各地对无人车的管理措施并不统一。运营试验区大多由地方政府设立，行业内缺乏自上而下的系统性政策法规。

规划的自动驾驶测试区域和企业实际需要的区域之间也存在一些矛盾。一方面，一些官方测试区域较为偏远，区域内的商业规模不足以支撑无人车业务的可持续发展；另一方面，部分测试区域无法完全覆盖企业实际业务需求，导致配送业务收发端割裂，从而阻碍了无人车的应用。

政府部门间无人车管理的协调程度也影响着无人车在落地应用中的表现。记者实地探访时注意到，JD.COM的无人车进出园区时，停车场的抬杆系统无法识别无人车悬挂的号牌，车辆仍需人工辅助进出。

对此，京东物流智能驾驶运营总监曲丽丽向证券时报·券商中国记者表示，无人车代码由北京市高级别自动驾驶示范区办公室发布，但必须严格遵守交通管理部门的牌照规定，不允许使用机动车号牌的标准。这也导致了停车场抬杆系统无法识别无人车。

来自券商的中国记者也注意到，最近一些无人车公司逐渐放缓了“扩张”的步伐，有的甚至收缩了业务规模。对此，有业内人士向记者指出，目前国内对无人车商业应用的政策支持尚不明确，贸然进行规模化生产和部署，势必会对企业的运营成本造成巨大压力，甚至造成企业资本的浪费。

成本方面，根据公开信息的统计，无人配送车的整车成本会因车型、传感器方案、算法平台的不同而有较大差异。目前有的企业成本可以控制在20-25万元，有的企业成本高达50万元。

亿欧智库发布的《2021年中国自动驾驶终端配送行业商业应用研究报告》显示，无人车每月运营成本已达12143元，仍高于58同城招聘研究院发布的平均月薪9000元。陈涛资本的《报告》也指出，只有在硬件成本大幅降低至10万元后，无人车的商业价值才会显著体现。

新石器无人车相关负责人告诉记者，无人车商业化是整个自动驾驶行业的通病。要实现更大规模的应用，就要探索建立一种可以让无人车“自给自足”的商业模式。

疫情恢复正常后，无人车轨道继续“精打细算”

随着疫情进入第三年，无人车已经为武汉、石家庄、上海、北京等多个城市提供了防疫和补给服务。但是疫情过去后，在无人车曾经战斗过疫情的地方，很难再看到它们。造成这种情况的主要原因和各地对无人车应用的态度有很大关系。

对于疫情好转后无人车企业的努力方向，多位企业负责人对券商中国记者表示，下一步将继续与全国各地有条件、有意愿推广无人车应用的地区接触，逐步将无人车服务复制推广到更多城市。同时，我们将继续挖掘无人驾驶服务在企业园区、校园、医院等内部道路场景的商业价值。

谈到部署规模，有业内人士向记者透露，在目前的环境下，无论是大厂还是中小企业，或多或少都面临着严格的现金流控制和资本控制限制。在政策尚未明确支持大规模应用的背景下，相信更多的企业还是会“精打细算”地进行小规模部署。但不可否认的是，以无人送货车为代表的低速自动驾驶作为无人车的首个应用场景，有助于推动自动驾驶整个供应链的形成，包括激光雷达和计算平台，从而加速自动驾驶产品的快速降本和落地。

“京东物流智能快递车会在已经完成业务的城市加密部署设备。同时，我们将继续依托京东物流的一体化供应链，专注于仓储、运输、配送全链条自动化中的‘配送’，更多发挥智能快递车的实用价值。充分聚焦JD.COM集团体系内的各种业务模式，探索更多智能快递车辆的应用场景。让更多的人使用智能快递车，充分向客户展示智能快递车的便利，进而实现更多的商业模式”，曲丽丽说。

新石器相关负责人也表示，下一步将在北京、上海投放1500-2000辆无人车，打造最具竞争力的无人车规模化运营案例，吸引更多头部品牌和场景，加速无人车商业化进程。同时，随着场景数据的积累和自动驾驶技术的不断提升，反向迭代的硬件不断优化，硬件成本降低。

编辑:罗

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